KYOSHO RRR EVO 2

ALLA RICERCA DEL LIMITE
Dopo anni di protagonismo e successi sulla scena internazionale la serie V-One, pur rimanendo fedele al progetto originale, ricerca il limite delle prestazioni con lievi interventi migliorativi: RRR Evo 2 è la dunque la versione più recente della 1:10 Kyosho. Il modello che conferma leader il marchio giapponese Kyosho in tutte le competizioni internazionale è la V-One RRR: nonostante questo continuo successo però i tecnici della casa giapponese guardano al futuro, prevedendo lievi ma importanti modifiche del progetto originale, già modello splendido e vincente per suo conto; è così che Evo 2 è la sigla che identifica l'up grade più recente della serie V-One.

Come si presenta
La confezione è quella della RRR originale, ma la decal sul fianco evidenzia le specifiche tecniche di questa serie: all'interno, le parti sono imbustate per gruppi, ma il manuale Kyosho non lascia dubbi riguardo all'assemblaggio; molto vantaggiosa è l'attuale tendenza di includere nel kit tutto il necessario per completare ed assettare il modello: nella Evo 2 trovate, oltre agli oli sili-conici per ammortizzatori e differenziale, una chiave esagonale da 2 mm per le regolazioni e una dettagliata scheda di set up, completata dalle tabelle di calcolo dei principali parametri del modello in funzione dei rapporti pignone-corona scelti sulla trasmissione.

COSA E' CAMBIATO
La principale revisione è stata fatta al telaio in ergal 7075 T6, che è stato ridisegnato e su cui è stata ridotta la sezione della parte anteriore di fissaggio dell'avantreno, al fine di aumentare la sensibilità della VOne  ai cambi di direzione: per favorire tale comportamento è stata scaricata nella parte anteriore anche la piastra radio in carbonio da 2mm di spessore, con un nuovo disegno delle asole per una minore rigidità torsionale.

Tutte le altre modifiche riguardano la parte meccanica: il salvaservo ed il cambio sono intercambiabili con quelli della Evolva M3 1:8, per avvantaggiare l'affidabilità del modello e la gestione dei ricambi, che in tal modo risulta semplificata sia nella produzione che nella vendita.

Il retrotreno prevede un nuovo supporto multipoint in carbonio da 3mm ed è possibile, con un semplice spessore, regolare l'offset delle geometrie posteriori a zero; il gruppo frizione possiede un nuovo ceppo di colore grigio più tenace, con la maggior parte delle viti svasate.

DIFFERENZIALE E ASSE MOTORE
Partiamo dal montaggio del differenziale posteriore, sul quale viene riportato dall'esterno del semiguscio il cuscinetto e il bicchierino e, internamente, l'o-ring di tenuta, il rasamento, la spina di fermo e il satellite; le parti vengono ingrassate, viene data una prima parte di olio siliconico e vengono posizionati gli assi con i planetari e i rasamenti; infine, dalla parte superiore, viene versato l'olio mancante, inserito l'altro satellite e completato con l'o-ring di tenuta della cassa, prima di avvitare la flangia di chiusura dotata del rispettivo bicchierino e orientata nel verso giusto; il gioco assiale dei bicchierini di circa 1mm verrà limitato dagli o-ring interposti tra i semiassi e i fuselli.

Il peso del differenziale assemblato è contenuto e lo scorrimento del tutto risulta ottimale.
Per dare ancora più direzionalità al modello, la Evo 2 mantiene l'asse rigido anteriore, sul quale sarà avvitata la puleggia di trascinamento dopo avervi prima incollato sopra l'anello di tenuta. I bicchierini di trascinamento si inseriscono molto bene negli scatti liberi unidirezionali con le rondelle di battuta in nylon.

SALVASERVO
Il salvaservo della direzione, già presente di serie nella Evolva M3, ha precarico della molla regolabile e fulcro dell'Ackermann da scegliere con tre diversi inserti eccentrici, al fine di regolare la risposta dello sterzo. Nell'assemblarlo, la prima difficoltà nel comprimere la molla viene risolta utilizzando la ghiera come elemento di innesto, posizionandola in asse con la filettatura di imbocca per non alterarla. 

Il fissaggio delle due sfere di rinvio ha richiesto invece  l'inserimento di due rondelle sulle viti da 3x8mm per assicurarne la presa; le regolazioni di partenza consigliate sono di cinque millimetri di carico sulla ghiera della molla e piastrina B.

AVANTRENO
Lo schema costruttivo dei due gruppi delle sospensioni della serie V-One rimane quello degli anni precedenti, preso a riferimento dalla concorrenza per raggiungere prestazioni comparabili.

I due montanti dell'avantreno, alleggeriti nella massa ma rinforzati con efficacia, sono scomponibili per facilitare l'accesso all'asse anteriore e il centro di rotazione del gruppo può essere variato con le due boccole eccentriche, che regolano la tensione della cinghia di trasmissione.

La posizione consigliata, a modello nuovo, è quella meno tesa, contraddistinta dalla sede numero uno; i primi particolari da montare sono i bràcci inferiori, sui quali vanno avvitati i supporti della barra e gli uniball degli ammortizzatori: prima di inserirli sui perni di rotazione vincolati ai montanti, consigliamo di avvitare in sede anche la parte iniziale delle sfere dei fuselli, per centrarle senza difficoltà.

Per i bràcci superiori è sufficiente filettare l'imbocco delle sfere ed orientare come indicato gli inserti eccentrici dei perni, utili per variare il recupero del camber e chiudere i gruppi con i blocchi superiori.

Si passa poi ai fuselli dello sterzo, che adottano le nuove ghiere di regolazione delle sfere in ergal anodizzate blu, accoppiate alle boccole di battuta in nylon.

Dopo averli avvitati in sede, la regolazione consigliata per una corretta campanatura dell'avantreno prevede di avvitare le sfere nei braccetti fino alla fine della filettatura, ad una distanza di 2,5 mm tra le plastiche. Infine vi è la struttura a sandwich del bumper anteriore, che protegge efficacemente il modello dagli urti.

L'ispirazione della struttura dell'avantreno della V-One a quella della scala superiore 1/8 è evidente, e l'incremento del braccio di leva delle sospensioni conferito dal restringimento della parte anteriore del telaio ha l'obiettivo di rendere questo modello ancora più competitivo sui circuiti tortuosi.

RETROTRENO
Sul montante destro del retrotreno, che presenta l'analogo schema costruttivo dell'anteriore, è previsto l'assemblaggio delle placchette del freno, prima irruvidite nella parte interna per facilitare la presa dei ferodi nell'incollaggio con il cia-noacrilato. Il foro di ancoraggio da utilizzare superiormente è quello più lontano dalla camma di rinvio ( attenzione a non confondersi con quello indicato nell'esploso).

Le uniche accortezze per questa fase sono la verifica dello scorrimento della camma e la distanza dell'escursione consigliata pari a 6,5mm.

Vengono riportati in sede il cuscinetto, il disco freno in acciaio e la puleggia di trascinamento in ergal, sui quali viene calettata l'asse di trasmissione del cambio; l'accessibilità di questa prima parte della cellula facilita l'inserimento in sede del differenziale, sul quale vanno riportati i cuscinetti, le boccole eccentriche e la cinghia 180. Con il modello da rodare, la posizione consigliata è quella meno tesa prevista dal numero tre.

Dal lato opposto, la cellula si chiude con il montante sinistro, l'altro cuscinetto e la puleggia, preceduta dalla boccola, e la spina di trascinamento; i fuselli sono da completare con le sfere, le boccole e le ghiere di battuta prima di essere avvitati nei bràcci inferiori alle distanze consigliate.

Inseriti in sede i semiassi e gli o-ring di fine corsa, si può chiudere l'articolazione con la vite del tirante superiore, senza dimenticare di inserire le boccole metalliche blu 2x6x3mm che fissano l'offset posteriore a zero.

La barra stabilizzatrice, invece, prevede i due tiranti di rinvio e la regolazione della posizione degli uniball sul filo metallico, che ne determina il braccio di leva.
Per renderla funzionale, è necessario tarare l'escursione ed evitare di serrare eccessivamente le viti di ancoraggio alla traversa di supporto, unico particolare del modello che appare migliorabile.

CAMBIO
II nuovo cambio sostituito dal gruppo della Evolva M3, dove è sollecitato da motori tre e mezzo, punta all'affidabilità e alla semplicità costruttiva.

Sulle due masse espandenti di materiale nero più tenace, vengono avvitati dapprima i due grani 3x3 fino a pochi millimetri dal bordo della sede, al fine di evitare che interferiscano con l'anello metallico interno alla seconda marcia; viene poi imboccata la prima parte della filettatura delle viti 2,6x12, per allinearle correttamente, e procediamo nel chiudere i ceppi sulla camma in acciaio di trascinamento, riponendo in sede i due rullini in acciaio appena ingrassati.

Per finire, si avvitano in ugual misura le due viti di fine corsa, provviste di boccole in ottone e molle di richiamo. La regolazione di massima del cambio prevede inizialmente di accostare alla stessa distanza i due rullini in acciaio alla camma di trascinamento, agendo sui grani da 3mm, e, in seguito, di tarare l'espansione delle masse serrando le viti esagonali, in modo che incontrino la stessa resistenza da ambedue i lati con una luce tra i due ceppi di circa 1mm.

II gruppo è pronto per essere riportato sull'asse di trasmissione insieme alla corona della seconda marcia da 56 denti, sulla quale vanno calettati i due cuscinetti, e l'ingranaggio Z61 della prima, da avvitare sulla flangia di trascinamento. La presenza della boccola interposta tra l'albero e il cuscinetto unidirezionale, che può essere facilmente sostituita, è la soluzione più efficace ed intelligente per evitare l'usura dell'asse primario e rende il cambio più affidabile.
Serrando il particolare con la vite esterna, riscontriamo un gioco assiale di pochi decimi di millimetro, al quale si può ovviare anteponendo un numero sufficiente di rasamenti alla boccola che precede la puleggia esterna. La fase del posteriore si chiude con il montaggio del nuovo supporto multipoint degli ammortizzatori posteriori, in carbonio da 3mm, dotato di colonnine di supporto.

TRASMISSIONE CENTRALE
Per completare la trasmissione bisogna assemblare il gruppo dell'alberino anteriore, inserendo i cuscinetti nelle sedi del supporto in nylon, e la puleggia 18T provvista della cinghia 189 con il foro in asse. Inseriamo l'alberino sulle parti, interponendo la spina di trascinamento e i seeger di fermo.

Dall'esterno, in modo analogo, vengono calettate la boccola in nylon n. 39 inclusa nella stampata del roll bar, l'altra spina e la puleggia 231; nel kit sono fornite di serie anche una puleggia interna 21T e una da 24 denti esterna, utili per dare maggiore prevalenza all'avantreno nella trazione.

Passiamo poi al supporto centrale, assicurato al telaio con le viti previste, e al tendicinghia, che assembliamo stringendo con la vite passante la puleggia completa di boccola sulla piastrina di supporto, orientata con la parte scanalata verso l'interno.

Per la regolazione della tensione, vi è una duplice alternativa: si può optare per la rotazione della piastrina sul foro eccentrico o per l'altezza del gruppo sul montante.

La prova della scorrevolezza della trasmissione conferma che l'insieme della V-One scorre splendidamente.

PIASTRA RADIO
La struttura della RRR Evo è irrigidita dalla parte superiore dalla piastra in carbonio da 2mm con un nuovo disegno delle asole anteriori, che rende accattivante l'estetica del modello ed integra al meglio le parti ad essa collegate: il roll bar, il serbatoio e l'apparato ricevente.

L'unica precauzione del montaggio riguarda il serbatoio, che deve risultare serrato in modo elastico con gli o-ring e le viti di fissaggio.

SET UP DI BASE
Alla scheda di set up generale delle geometrie, fornita in dotazione, si perviene rispettando le misure indicate nel montaggio, ma è utile un riepilogo delle regolazioni: gli ammortizzatori sono riempiti con olio 400, montano pompanti a 2 fori da 1,1 mm e molle azzurre con filo 1,7mm ad entrambe i treni, e devono avere lunghezza tutto fuori degli steli pari a 11,5mm.

Le posizioni di attacco sui multipoint sono quella neutra con foro centrale sul davanti e la penultima in basso dietro; il differenziale posteriore è caricato con olio gradazione 20.000 e l'allineamento generale si basa su misure delle carreggiate ai due treni, determinate dalla posizione delle sfere nei braccetti, pari a 199mm per il posteriore e 198mm per l'anteriore; l'altezza da terra consigliata, con le gomme di serie tornite a 64mm dietro e 61,5mm davanti, è di 7,5mm al posteriore e 6,5mm all'anteriore.

La barra posteriore è in filo armonico da 2mm, mentre quella anteriore, a coltello, è orientata in posizione neutra a 0°. Per definire l'altezza, posizioniamo il telaio sul piano di riscontro privo di gomme, svitando le ghiere degli ammortizzatori e agendo sui grani dei supporti della barra anteriore e su quelli dei braccetti posteriori, fino a misurare con gli scaletti 1 mm di profondità davanti e 3mm dietro rispetto agli attacchi liberi degli uniball degli ammortizzatori.

Riportando le ghiere sulle molle, lasciamo qualche decimo di millimetro di gioco. Infine, le geometrie vedono al posteriore 2 gradi di camber, 3 gradi di convergenza positiva chiusa e, sul davanti, 1 grado di camber, 1 grado di convergenza negativa aperta e 1 grado di caster sui bràcci superiori.

Rimandiamo al test in pista gli approfondimenti della scheda tecnica fornita nella V-One, che consigliamo di analizzare a fondo, a dispetto dei testi scritti in lingua inglese: sulla pagina sinistra sono elencate le specifiche di ciascun componente della meccanica influente sulla configurazione dell'assetto, mentre a destra sono riportate le tabelle di calcolo dei dati fondamentali della trasmissione.

Come vedremo in seguito, capire l'influenza di questi parametri sul comportamento del modello e riscontrare gli effetti prodotti dalle loro variazioni significa andare oltre l'usuale set up delle geometrie, per spingersi al limite delle prestazioni della V-One.

A PRIMA VISTA
Più che soffermarsi sulla qualità dei materiali o sulla dotazione del prodotto, aspetti scontati nella produzione Kyosho, le novità evidenziate dalla V-One RRR Evo 2 sono essenziali: è accattivante nell'aspetto, ha una meccanica semplice e strutturata con esperienza e, in pista, è estremamente performante, tutte caratteristiche che cogliamo in ogni passo del montaggio, che risulta facile e piacevole, e che risaltano a modello ultimato, quando le soluzioni progettuali ricercate sulla carta si traducono nella genialità costruttiva di ogni singola parte.

Condividiamo pienamente la scelta dei tecnici giapponesi che, anziché pensare ad una nuova V-One, hanno deciso di evolvere con pochi ma significativi interventi questo modello, spingendosi fino alla ricerca del suo limite: la V-One RRR è il modello1/10 con cui dover competere.