OS SPEED 12XZ

OS Engines è un marchio storico giapponese, una casa costruttrice dal nome altisonante nella tradizione motoristico/modellistica: essa fu la prima a realizzare micromotori per modellismo quando, nel lontano 1936, esordì nel panorama aereo modellistico con il" Type 1", un motore "spark"con accensione a scintilla; ancora, nel 1947, costruì e commercializzò i primi motori Jet Type, motori pulsogetto, realizzati sul principio di funzionamento delle bombe volanti VI di fabbricazione Tedesca; poi, negli anni '70, realizzarono il primo motore rotativo Wankel, i mitici 4t aste e bilancieri (1976) che, ancora oggi, sono la punta di diamante della OS.

Nei primi anni '80, infine, si affacciarono nel panorama mondiale con motori sviluppati appositamente per l'utilizzo Car, i quali possiedono longevità e facilità di carburazione, ma non ai livelli della scuola motoristica italiana. In merito alle vittorie di rilievo su quattro ruote la casa giapponese ha vinto il mondiale off nel 2006 con Mark Pavidis il mondiale off nel 2009 con Hatsushi Hara, con le serie "Speed" VB e VZ.

Nella specialità pista, dove fondamentale è la pura prestazione, la produzione era limitata, fino ad ora, alla serie TZ, cioè a  motori che in versione stock non hanno mai riscosso gran successo da parte dei top driver europei, abituati alle altissime prestazioni dei propulsori made in italy. Il motore ci accingiamo a descrivere ora , nella linea di motori 1.2, è chiamato OS speed 12 xz, motore "factory tuned", e si candida a far concorrenza ai nostri modelli italiani.

ANALISI DEL PROPULSORE
Partendo dall'esterno del motore troviamo: un pacco radiante ricavato da barra di alluminio del diametro di 46 mm, con 8 ampie alette di raffreddamento di colore nero, abbondantemente forate per ridurre la massa complessiva del motore, al fine di tener basso il centro di gravità del modello, e con la parte di contatto con la cupola di scoppio, rettificata al tornio per favorire al massimo lo scambio termico. Vi sono due fresature, da posizionare fronte marcia, come da punzonatura, che fungono da canali di areazione per il raffreddamento del pozzetto della candela.

La camera di scoppio è ricavato da barra in ergal, realizzato dal pieno a macchina utensile, con conformazione emisferica della cupola, dotato di notevole anello di squish, (siamo al 50% dell'intero diametro di 13,79mm) e, con un'inclinazione vicina a 0°, per conferire alta turbolenza e velocità del fronte di fiamma, ed inoltre per migliorare I' esplosione della carica fresca.

All'interno, invece, troviamo una classica candela turbo (cone-lock") che, nel punto di contatto con la corona della camicia, presenta 2 rasamenti in ottone, uno da 0,20mm e un altro da 0,10mm di spessore: quest'ultimo, come suggerisce la casa, è da eliminare per l'utilizzo con miscele al 16% di nitro.

Per quanto riguarda l'accoppiamento, troviamo una camicia ricavata da barra in ottone, con riporto in cromo duro, rettificato e lappato, avente un alesaggio di 13,80mm, al cui interno si affacciano, secondo lo schema "Schnurle", l'ampia luce di scarico e le tre luci di travaso. I travasi laterali, accompagnati da due canalini ricavati da macchina, sono fortemente angolati in direzione del terzo travaso fronte scarico, e quest'ultimo, molto lavorato e con abbondanti fresature, è a sua volta fortemente inclinato verso l'alto, per favorire l'effetto "Coanda", che aiuta la carica fresca in uscita dalle luci di travaso a lambire la superficie del cilindro, piuttosto che, attratta dalla massa  dei gas combusti, scappare inutilizzata in uscita dalla luce di scarico.

Dal profilo trapezoidale, la luce di scarico presenta sul bordo superiore una affinata lavorazione a cupola che permette il felice connubio tra aperture angolari ampie e valori di time-area più contenuti.

Il pistone è ricavato tramite lavorazione a macchina utensile da una barra di allumino ad alto contenuto di silicio; il mantello viene scaricato in basso al fine di contenere la superficie sottoposta ad attrito radente, e la parte, in corrispondenza dell'imbocco del terzo travaso, viene fresata in maniera molto accentuata al fine di evitare interferenze con la mannaia dell'albero motore e consentire al massimo il trasferimento della carica fresca al canale di lavaggio.

Dal cielo, perfettamente piano e lucido, presenta due gole per trattenere lubrificante e rompere il fronte di fiamma. Due fori ospitano il corto e rigido spinotto da 4,00mm, che lo vincolano alla leggera biella dalla forma romboidale allungata, realizzata a macchina utensile da lega di alluminio.

La biella inoltre presenta sul fusto una corta ma profonda fresatura che sfocia in un foro atto a lubrificare il cuscinetto a strisciamento della testa, in bronzo fosforoso e dalle generose dimensioni.

L'oggetto fondamentale di questo propulsore è rappresentato dall'albero motore, ricavato in acciaio da grezzo di fucinatura, successivamente lavorato a macchina utensile e trattato termicamente: esso presenta un ramo principale da 12 mm di diametro e un condotto di adduzione che parte da 7mm fino a sfociare nel carter pompa a 7,55mm, accompagnato da una virgola estrattiva di discrete dimensioni.

Il condotto si protende anche oltre la finestra di immissione, per alleggerire le masse in rotazione, con un foro riempito con il classico scivolo in silicone, di scuola "Calandreau", con funzioni di soppressore di volume.

Ma il pezzo forte di questo gruppo termico, oltre al trattamento Diamond Like Carbon che riduce al minimo l'usura del bottone di manovella, è lo sbilanciamento, ottenuto tramite inserto di tungsteno, accoppiato alla classica lavorazione di rimozione di materiale dal volantino.

Infine vi è il carter, che si presenta con una pregiata fusione in conchiglia di alluminio, ossidato in un nero opaco, presenta una miriade di aletteture che lambiscono nella zona superiore, parte del collettore di scarico, con il compito di raffreddamento, e la parte inferiore fino al cuscinetto di banco anteriore, fanno da nervature di irrigidimento del tunnel centrale.

Al suo interno troviamo i due canali di travaso laterali, in cui vi sono due separatori di flusso ed il canale di travaso fronte scarico.

Più in basso, due estese lavorazioni sono state praticate sulla parte superiore della ghiera esterna del cuscinetto di banco, al fine di massimizzare il passaggio dei fluidi verso il condotto di travaso principale.

Vi è inoltre un cuscinetto di banco da 22mm di diametro, che alloggia al suo interno 12 sfere di pregiato Nitruro di Silicio, sinonimo di altissima scorrevolezza. Ampie lavorazioni di pregevole fattura sono anche nel condotto di scarico, per accompagnare all'esterno i gas combusti, evitando turbolenze nocive.

Il tappo posteriore, ricavato per fusione, presenta all'esterno estese nervature di irrigidimento/raffreddamento.

All'interno vi è la superficie di scorrimento della biella, ricavata da macchina utensile e senza fresature di convogliamento della carica fresca, a testimonianza dello sforzo nella ricerca di soppressione di spazi nocivi, che consente di mantenere basso il volume del carter pompa. Infine troviamo il carburatore, interamente realizzato da una pregiata fusione di alluminio, anodizzata in nero, che viene collegato all'imbocco sul carter tramite l'interposizione di una boccola in materiale sintetico per isolarlo dal calore e scongiurare l'insorgere dei fenomeni di "vapor lock".

Esso viene fornito con tre regolazioni del titolo della miscela: vite del titolo massimo, vite del titolo minimo e riposizionamento del diffusore, oltre ad una vite che regola la battuta del minimo meccanico, posta obliquamente rispetto alla valvola del gas.

Il diametro interno del venturi è di circa 6,5mm e viene fornito di serie un "air restrictor" dal diametro di 5,50 mm, anodizzato in color rosso, su cui è inciso al laser il diametro del venturi ed il logo dell'azienda.

PARAMETRI, CARATTERISTICHE E CONSIDERAZIONI
L'unità in esame, con un alesaggio di 13,80mm ed una corsa di 14,00mm, è un corsa lunga, con una cilindrata esatta di 0,128 pollici cubi, pari a 2,1 centimetri cubici. La luce di scarico principale ha una durata angolare di 176 °, misurata al centro della cuspide, che decresce fino a 170° all'estremità laterali della luce stessa. Si tratta di valori particolarmente elevati per un'unità propulsiva di questa cilindrata che, se uniti alle considerevoli dimensioni della luce, danno l'idea di un ricerca di alti valori di rotazione (il pratical range dichiarato dalla casa è tra 5000 e 44000 rpm). I due travasi laterali hanno durata angolare di 122°; quello opposto alla luce di scarico, invece,  misura solo 117°: anche qui si tratta di valori alti, ma in fondo nella norma e necessari a garantire un'alta flessibilità di utilizzo e sostenere elevati regimi di rotazione. Anche la fase di aspirazione è piuttosto estesa, con una durata complessiva di 211 ° di rotazione angolare. La finestra inizia ad aprirsi abbastanza presto, a 148° prima del pms, per rinforzare l'erogazione ai bassi regimi, e chiude, come nella norma, a 63° dopo il pms.
L'OS Speed 12xz risulta un valido competitor, pronto a lottarenell'ambito del Touring mondiale.