SERPENT 966 - L'EVOLUZIONE DELLA 960

Realizzarono dunque, cambiando impostazione, un nuovo modello che si differenziava molto soprattutto al retrotreno, aveva un telaio più stretto e bracci a terra più lunghi: inizialmente vi erano alcune imprecisioni proprio al retrotreno ed aveva materiali plastici con rigidezze non sufficienti, che portarono ad una serie quasi infinita modifiche per migliorarne la qualità e competitività.

Nel 2007 quasi tutti i piloti ufficiali si presentarono al mondiale di Cordoba con quello che divenne il nuovo telaio 960 08, cioè una macchina dalle multiple performance, facile da assettare e da guidare al limite, riportando così in alto il marchio del Serpente, già trionfante all'Europeo 2006 in Svezia.

Tra le tante doti della 960 08 l'unico svantaggio è sempre stato la necessità di sostituire con frequenza le spalline posteriori, a causa di una rigidità non sempre ottimale, dovuta verosimilmente alla conformazione in due parti: questi difetti potevano essere facilmente notati anche dal modellista meno esperto che trovava, con il passare del tempo, la terza vite della piastrina in carbonio, che vincola le pastiglie dei freni, sempre lucidata, segno quest'ultimo che il palo posteriore torceva e la puleggia da 51 andava a disassarsi di quasi 1mm.

Per questo motivo venne affinato il modello con nuove spalline in ergal anodizzato e supporti in ottimo carbonio dal generoso spessore; quest'ultima evoluzione, uscita molto in anticipo per poter essere affinata a fondo, viene battezzata come Serpent 966.

Innovazione della Serpent 966 è l'offset di serie: dopo moltissimi anni viene abbandonato il classico Serpent per utilizzare quello Mugen, tipologia che diventerà lo standard per tutta la categoria 1/8 pista.
Andiamo ora ad analizzare i dettagli tecnici del telaio, proponendovi alcuni primi affinamenti e set-up del caso.

IL NUOVO RETROTRENO
La struttura del retrotreno prevede le spalline realizzate in due pezzi: uno anteriore con il cuscinetto dell'asse del cambio ed uno centrale per sostenere il palo della trasmissione; i braccetti inferiori presentano apposite piastrine fissate direttamente al telaio stile Mugen e quelli superiori sono vincolati alle spalline stesse tramite traversine in carbonio.
La novità è la scorrevolezza della trasmissione, segnale che i nuovi allineamenti sono estremamente precisi. Il palo ha un corretto gioco tra i cuscinetti che consente la naturale dilatazione durante l'uso: tuttavia in alcuni kit questa tolleranza non è sufficiente, pertanto consigliamo di verificare sempre, per non perdere qualche chilometro sul rettifilo, attribuendo la responsabilità invece a qualche altro componente come il motore.

I particolari in ergal sono presentati sul telaio con riferimenti spinati in modo da conferire maggiore rigidezza strutturale, ma non sono uniti tra loro a livello dell'asse del cambio tra la spallina  destra e sinistra: Quest'ultimo particolare ha già suggerito alcune modifiche, realizzando "in casa" una semplice traversina, in modo tale da chiudere anche la parte anteriore del retrotreno.

Tra i particolari che sono sicuramente da migliorare vi è invece il trascinatore del disco del freno, che ora è montato molto a sbalzo sul trascinatore stesso (circa 6 mm dalla battuta sulla puleggia) e tende quindi a non rimanere in asse sulle spine durante il moto, sbandierando pericolosamente e generando vibrazioni che riducono la scorrevolezza della trasmissione ed aumentano l'usura dei particolari meccanici, tra le cui conseguenze vi è una riduzione della scorrevolezza della trasmissione alle alte velocità.

La soluzione a tale problema è stata trovata affiancando al trascinatore per la cinghia un secondo esclusivamente per il disco, vincolando meglio il disco come nelle precedenti versioni. Nell'assemblaggio del telaio non si riscontrano particolari difficoltà, ma suggeriamo comunque di prendersi il giusto tempo per verificare nei minimi dettagli che tutto sia montato correttamente e perfettamente rifinito.

IL SET-UP
Nell'assettare un nuovo modello si tende ad analizzarlo staticamente con il suo predecessore, già evidentemente noto, per poi modificare eventualmente gli affinamenti sino a raggiungere la situazione ottimale per la propria guida; inoltre vi è la definizione di un assetto base, fornito generalmente dai produttori, per permettere a chiunque di partire con il set-up del modello. Alcune regolazioni di fondo vengono infine fornite dai costruttori della macchina o dagli esperti che hanno avuto modo di provarla diligentemente.

Seguendo la logica sopra descritta, abbiamo confrontato le sensazioni di guida della nuova 966 con la  precedente versione 960 '08: da subito la Serpent 966 risulta più facile alla guida, inducendo meno all'errore durante la ricerca della massima prestazione, grazie ad un retrotreno più stabile e fermo, che conferisce una buona direzionalità alla macchina ed una maggior facilità nel seguire una traiettoria predefinita.

Si evidenzia un minor scivolo del posteriore che, in termini velocistici, si traduce in un rallentamento cronometrico a parità di set-up con la versione precedente.
Per sfruttare al meglio le potenzialità del telaio è necessario assettarlo, andando a ridurre i gradi di toe-in e di camber statico, ed infine portando il camber dinamico sino a 4mm, al fine di aumentarne il recupero.

Apportando tali regolazioni, che hanno permesso di scendere sotto le migliori prestazioni del modello precedente, la macchina acquista scorrevolezza al posteriore e migliora sensibilmente nelle prestazioni; si è mostrata inoltre molto sensibile all'anteriore utilizzando le piastrine da 1mm per alzare il supporto dei bracci superiori e per facilitare quindi l'inserimento in curva.

Nella descrizione delle variazioni non sono stati forniti numeri assoluti ( che vedete nella scheda tecnica sottostante) bensì comportamenti relativi, in modo tale da permettere l'applicazione al vostro personale set-up.